目前TOD在中国发展的如火如荼，这种将轨道交通与物业开发结合的模式，带给了设计师新的机遇和挑战。山鼎设计自2018年来组建国际化团队，陆续参与了一系列TOD竞赛项目，在与国内外各位高手同台竞技后获得了不错的成绩。其中成都三色路站是以方案第一名中标，杨柳树站也是成功入围前三。但同时我们也发现，许多标段被以日建（NIKKEN），法铁（AREP）为首的境外设计公司成功中标拿走，他们的成功也必然有其原因。这也促使我们重新去思考并了解TOD这一国内新生设计领域的发展历程，全世界众多成功案例的背后因素，以及分享解决TOD设计领域中难点的一些经验。
TOD的来龙去脉
提起TOD，很多有相关体验的人第一反应是日本，香港和新加坡这些轨道交通发达的城市与国家，其实TOD 这个概念最早是由新城市主义（NewUrbanism）倡导者之一美国人彼得·卡尔索尔普提出。二战后美国老百姓交通以汽车出行为主导，白天开车去市中心上班，下班后开车回到位于郊区的别墅。越来越多的中产阶级选择搬到郊区居住，此举导致大量的城市人口向郊区迁移, 城市中心到了晚上成为人烟稀少的空城，从而引起了城市中心地区的衰落。这种衰落引发了一系列的社会问题——大量的低收入人群盘踞市中心，驱逐更多的中产阶级搬到郊区，还有能源与环境问题，土地价值问题等等。为了解决上述一系列危机并且重新实现城市中心化，上世纪90 年代初一种新的规划理念被提出，它倡导以公共交通为导向的土地开发模式，公共交通为地铁，轻轨等轨道交通及巴士干线，以公交站点为中心，以400 ～ 800m(5—10 分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。这种开发模式就是TOD(Transit-Oriented-Development)。
TOD开发土壤
国外研究TOD 最早最深入的当属美国，然而将TOD 模式发扬光大的却是日本和香港等亚洲区域。其实原因不难分析：TOD 模式追求的是土地高强度高密度开发，形成围绕公共交通的建筑综合体，然而这一点和美国人推崇的生活方式并不一致。
美国梦描述一个标准的中产阶级所配套的物质条件——一栋带院子的独立屋和两辆汽车。这种独立屋必然是土地低密度开发的产物，而汽车又与美国所崇尚的自由文化有关，不可或缺。有了车，自然没人坐地铁。所以，TOD 模式虽然是美国人创立的，并且确实在美国一些大城市有运用，但还是在美国大部分区域“水土不服”。从这一点就可以看出，非
常适合开展TOD 模式的城市，是那些土地价格昂贵，老百姓居住面积紧张，生活节奏很快的区域。日本东京，中国香港，北上广深等一线及二线城市就具有很好的TOD 开发土壤。